Jdi na obsah Jdi na menu

Druhá plavba kolem světa – den třicátý devátý

14. 2. 2016

Druhá plavba kolem světa – den třicátý devátý

 

 

 

Zajímavosti z Wikipedie : Námořní doprava, Doprava nákladů po moři

 

Pod 150 různými vlajkami křižuje dnes světovými oceány 65tisíc nákladních lodí(počítáno nad 100BRT).Hospodárnost naftového motoru,pohotovost k provozu a jednoduchá obsluha způsobily,že naftový pohon ovládl všechny menší a středně velké nákladní lodi jejichž koncepce se od dvacátých let moc nezměnila.Až do druhé světové války převládaly lodě pro kusové zboží,vybavené záložníky a jeřáby pro vlastní vykládání.Po válce se rozšířily americké lodě typu Liberty,jichž bylo vyrobeno kolem 3000.
.
Liniová doprava.Provozovatelem liniové námořní dopravy jsou společnosti,kteří provozují námořní přepravu na určité relaci, konkrétně mezi dvěma přístavy. Kvalita takto poskytované služby je posuzována podle pravidelnosti,rychlosti, technického vybavení lodí a spolehlivosti v dodržování plavebního řádu.
Liniovou námořní dopravu dělíme na:
· konvenční dopravu pro kusové zboží balené a nebalené (bedny, kartony, latění, palety, pytle, sudy aj.). Podle relace, vzdálenosti a velikosti tonáže se konvenční liniová doprava uskutečňuje loděmi zpravidla s mezipalubím; lze dopravovat i volně ložené náklady,
· kontejnerovou liniovou dopravu loděmi, postavenými specielně pro přepravu kontejnerů. Současné lodní motory
Největší naftové motory nákladních lodí dosahují výkonu až 30 000 kW (téměř 50 tisíc k) a bývají přeplňovány turbodmychadly. Pro větší výkon je vhodnější turbína, která může dosáhnout výkonnosti až 55 000 kW (7 5 000 k). Největší lodní šrouby mají průměr až 9 m a zvládnou přenos výkonu až 30 tisíc kW (50 tisíc k).

 

Nosnost a ponor lodí. Zvyšování nosnosti má své hranice dané ponorem lodi. Přístavní vody a kanály dnes omezují maximální ponor lodí na 20 m, což odpovídá nosnosti tankeru do 250 tisíc tun. Zatím největší tankery s nosností přes 400 000 DWT mohou přistávat jen ve speciálních přístavech, kde je hloubka nejméně 27 m. Tankery budoucnosti, plánované až na 1 milión DWT, budou vyžadovat minimální hloubku v přístavu 35 m.

 

Základní technické údaje o lodích
BRT-(z anglického Brutto registered tonage)tzv.hrubá rejstříková tonáž vyjadřuje celkový obsah prostorů námořního plavidla.Jednotka 1 BRT odpovídá 100 krychlovým stopám tzn.2,83 m3.
NRT-(z anglického Net registered tonage )tzv.čistá rejstříková tonáž udává velikost užitečného prostoru plavidla pro přepravu zboží a cestujících.Hodnota NRT se tedy získá odečtením objemu ubytovacích a společenských prostorů,strojovny atd.od hodnoty
BRT.
DWT-(z anglického Deadweight tons)celková hmotnost nákladu,kterou je možné naložit na loď.Udává se v metrických tunách nebo v anglických tunách.
Výtlak lodi-Hmotnost vody vytlačené plavidlem v BRT.

 

Téměř 300 m dlouhé lodi mají v celém prostoru i na horní palubě až 2000 kontejnerů uložených v řadách. Jejich nosnost se zvýšila na 43 000 DWT a rychlost až na 26 – 28 uzlů.
K rychlejšímu nakládání a vykládání kusového zboží, těžkých strojů, nejrůznějších vozidel a kontejnerů byly zavedeny několika palubové lodě typu Roll-on/Roll-offPodobné uspořádání mají autotransportní lodě. Mívají až 14 palub, které pojmou 4 – 6 tisíc osobních automobilů, přisunutých po vlastní ose, nebo odpovídajíc počet nákladních automobilů a autobusů.

 

Největší japonská loď na přepravu rudy, tzv. bulkcarrier, je Niizuru Maru o nosnosti 165 000 DWT. Tyto lodě např. rozvážejí rudu ze skandinávských přístavů a nazpět se vracejí prázdné. Z Perského zálivu zase přivážely obří tankery ropu do Skandinávie a nazpět se musely vracet. Tato zjevná nehospodárnost byla odstraněna a začaly se stavět velké víceúčelové lodi, které mohou vozit např. ropu ze Středního východu do Skandinávie a nazpět odvážet rudu.

 

Tankery. První tanker na světě, pojmenovaný Gluck Auf, byl postaven v Londýně r. 1886 a přepravoval 3 000 t ropy. Stavbu obřích tankových lodí zahájili v Japonsku a v r. 1959 spustili na vodu první tanker nad 100 tisíc DWT, nazvaný Universe Apollo. V krátké době dosáhla nosnost obřích tankerů téměř půl miliónu DWT a tankery tak získaly svou tonáží převahu nad všemi ostatními druhy nákladních lodí.
Mezi největší současné tankery patří japonské lodi Globtik Tokyo a Nissei Maru s 483 337 DWT. Do jejich tanku se vejde obsah 8000 železničních cisteren, tedy 250 vlaků. Některé tankery této nosnosti jsou 370 m dlouhé, 60 m široké a mají ponor 26 m. Horní paluba je velká jako tři fotbalová hřiště.

 

Sotva se lodní technika vyrovnala s nároky na přepravu zemního plynu, objevila se potřeba přepravovat zkapalněný metan i jiné průmyslové plyny, které však zkapalňují až při teplotě pod – 163 °C.

 

Námořní soulodí. Zdá se, že některé lodi zejména tankery, dosáhly maxima svých rozměrů. S tonáží nad 500 000 DWT již bezpečně neprojedou ani Lamanšským průlivem, ani nemohou vjet do Baltského moře.

 

Námořní lodě pro speciální účely. Na hladině moří a oceánů plují všemi směry lodi, které jsou zároveň laboratořemi, měřícími stanicemi nebo plovoucími továrnami. Obrovská flotila menších i větších rybářských lodí denně pročesává moře sítěmi, aby obohatila výživu lidstva. Jiné lodi zase kladou podmořské kapely, umožňují kosmické spojení, nesou vrtné soupravy pro těžbu podmořských zásob ropy, slouží obchodním či osobním potřebám. Ledoborce pomáhají udržet mořské cesty na okrajích ledových moří co nejdéle v provozu. Hasící lodě jsou připraveny kdykoli zasáhnout proti zhoubným požárům na jiných lodích i v přístavech. Plovoucí jeřáby pomáhají při stavbách v přístavech i na umělých vrtných ostrovech, mechanické bagry a plovoucí sací rypadla čistí a prohlubují plavební dráhy.
Světová rybářská flotila, dodávající obyvatelům naší planety ročně 70 miliónů tun ryb, se stává z 12 tisíc lodí na 100 BRT. Nejmenší lodě v této flotile jsou kutry, které spolupracují při tažení sítí. V poslední době se začaly vyrábět i z plastické hmoty. Větší, samostatně lovící trawlery mívají žlabovitou záď s nakloněnou rovinou, po níž naviják vtahuje síť s úlovkem na palubu.Na mořích plují i vědeckovýzkumné lodi s nejrůznějším posláním. Výzkumu mořských proudů a studiu mořské fauny i flóry se věnují oceánografické lodi.

 

Přístavy. Idilické doby přístavů 18.století sloužících k vyzbrojování plachetních lodí a k nakládání a vykládání zboží vzaly za své s nástupem paroplavby a rychle se rozvíjejícím zámořským obchodem.Přístavní vody přirozených přístavů v mořských zálivech a zátokách,chráněných před bouřlivým počasím,se musely pracně prohlubovat.Když se budovaly přístavy daleko od ústí velkých řek v obchodních a průmyslových městech,muselo se prohlubovat řečiště,aby mohly i větší lodi zastavit u přístavního nábřeží.Podle podmínek daných mořem,zázemím a výchozími body nových obchodních cest se začaly stavět přístavy nové,kde se již zřetelně oddělily bazény pro vykládání a nakládání zboží.Rozdílnost těchto podmínek byla tak velká,že se téměř ani jeden přístav nepodobá druhému.

 

Přístav,v němž se zřetelně projevuje příliv a odliv(což ztěžuje vykládání a nakládání zboží) se označuje jako Tidehafen(např.Hamburk,Roterdam).Opakem jsou přístavy dokové,jejichž bazény jsou odděleny od moře zdymadly(např.Londýn,Amsterodam,Brémy).
Dlouho převládal systém překládání v proudu,který spočíval v tom,že loď zakotvila podelně vedle přístavního nábřeží a po jejím boku zakotvily pobřežní nebo říční čluny.pobřežní jeřáby přepravily svými výložníky zboží z námořní lodi na loď říční nebo na břeh a opačně.Hned po druhé světové válce se však ukázalo,že tento systém nestačí,a postupně začaly převládat překládací práce mezi lodí a železnicí.Kusové zboží se začalo dopravovat na normalizovaných podložkách,tzv. paletách.Přístavy se rychle rozrostly do okruhu stovek plošných kilometrů.Lodi dnes musejí u vjezdu do přístavu čekat až několik dnů,než se v doprovodu lodivoda,obvykle ve vleku přístavních remorkérů,dostanou k určenému překladišti.

 

Do obrovských rozměrů se rozrostly Kontejnerové terminály.Těžké typy mostových jeřábů zde obstarávají nakládání a vykládání kontejnerů.Ukládají je buď přímo na železniční vagóny či návěsy kontejnerových automobilů,nebo je podávají různým vidlicovým pojízdným nakladačům,které je odvážejí na rozsáhlá betonová prostranství a ukládají je do řad o několika vrstvách.

 

Pokud se nedá tak velký prostor získat v zázemí přístavu,budují dnes některé země přístavy i na umělých ostrovech,navršených před vlastním vjezdem do hlavního přístavu.
Z bezpečnostních a hygienických důvodů jsou od ostatních zvláště oddělena přístaviště pro tankové lodi která se už na dálku poznají podle podle hliníkově lesklých válcovitých zásobníků na ropu,benzin,asfalt a podobné.Lodi tu obvykle zastavují u mostu vybíhajícího daleko do moře.Na konci mostu je připraveno kloubové nebo pružné potrubí,které se napojí na vyprazdňovací hrdla trub spojených přes výkonná čerpadla s jednotlivými lodními tanky.Přečerpání většího tankeru trvá asi 24 hodin.Odborníci se domnívají,že rychlé přístavy blízké budoucnosti se budou nápadně podobat šestiúhelníkovým budovám letištních satelitů.Šestiúhelník bude vysunut jako předpřístav a tím se zabrání zdlouhavému putování lodí do starších členitých bazénů.Ke každé hraně šestiúhelníku(dlouhé asi 250m),bude přistavena jedna loď a nakládání a vykládání budou řídit počítače.

 

Osobní přístavy jsou už jen malou součástí dnešních přístavů.Stačí jim odbavovací budova a nástupní hráze.Mnohem moderněji jsou vybaveny přístavy pro trajekty.Nástupy cestujících
Jsou odděleny od nájezdu železničních vagonů.Osobní,nákladní automobily a autobusy mají samostatné příjezdy a do lodi najíždějí obvykle z bočních ramp.

 

Největší evropské i světové přístavy

Přístav Stát Obrat(mil.t) Změna(%)
Rotterdam Nizozemsko 303 +4
Singapur Singapur 252 +45,4
Shanghai Čína 187 +40,6
Honkong Čína 169 +97,9
Nagoja Japonsko 133 +7,4
Yokohama Japonsko 118 +2,8
Antverpy Belgie 116 +21,3
Pusan J.Korea 108 +78,9
Marseille Francie 90 -3,3
Hamburg Německo 81 +40,9

 

Náš poznatek z dnešního dne:

 

Dnes je Valentin – pro nás moderní svátek hlavně anglosaských států. Celý den plujeme, celý den také soutěžíme a snažime se pohybovat v omezeném lodním prostoru. Opět fouká studený vítr a loď se kymácí a houpá. Dopoledne jsme byli povzbudit kamarády na turnaji v pingpongu, ve kterém se utkali hosté s posádkou. Byli jsme překvapeni slabými výkony posádky. Dokonce některé ženy z lodních kanceláří hrály v lodičkách na podpatcích. Hosté vyhráli. Těšili jsme se na večer plný kultury a hudby. U večeře každá žena dostala krásnou červenou růži. Potěšil nás program v divadle, kde vystoupili v premiéře lodní zpěváci a tanečníci. Znovu jsme obdivovali jejich výkony, výbornou choreografii i nápadité kostýmy.

 

Po divadle začínal na „kulaťáku“ Valentinský ples. Pěkné bylo vystoupení profesionálního tanečního páru z Ruska. Výběr hudby nás však zklamal, protože se opět jednalo hlavně o klasické tance. Chtěli jsme zjistit, jestli v některém baru se bude hrát něco lepšího. Tradičně pěkně hrálo houslové kvarteto, ale s taneční hudbou to bylo špatné. V Jachtklubu v desátém patře jsme sice poslechli sérii rokenrolových skladeb, ale diskotéka byla příliš hlučná, nebylo při ní slyšet vlastního slova a ani hudba se nám nelíbila. Hudebníků na lodi, co do počtu, je snad dvakrát tolik, než na Costě, ale pěknou taneční hudbu tady nelze najít.Dnes jsme pro změnu o půlnoci posunuli čas jen o půlhodinu dopředu. Skoro denním posunováním času jsme unaveni nejen my, ale většina cestujících. Od kapitánky jsme všichni dostali dopis ohledně změny přístavu na Filipínách. 6. března místo v Cebu zakotvíme v přístavu Puerto Princesa.

 

 

 

Náhledy fotografií ze složky Plavba Fremantle - Adelaide

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář