Jdi na obsah Jdi na menu

Druhá plavba kolem světa – den devadesátý třetí

8. 4. 2016

Druhá plavba kolem světa – den devadesátý třetí

14.týden, do konce zbývá 34 dnů

Pátek 8.4.2016 - 14.týden

Trasa: Phuket – Chenai (Madras), Indie

Celý den na moři (52)

Zajímavosti z Wikipedie :

Oběti a zachránění Titanicu a možné příčiny

Z celkového počtu přesahující 2 200 osob na palubě zahynulo následkem potopení Titanicu kolem 1 500 osob, což přibližně představuje 2/3. Hlavním důvodem lidských ztrát bylo podchlazení ve studené vodě o teplotě –2 °C severního Atlantiku v blízkosti ledovců, kdy k úmrtí na podchlazení dochází během 15 minut. Mezi oběťmi byli kapitán lodi, vrchní důstojník, první a šestý důstojník. Dále šéfkonstruktér lodi se svými 8 spolupracovníky z loděnice, vrchní strojmistr se všemi strojníky a další členové posádky. Zemřela většina z 57 milionářů cestujících první třídou, včetně multimilionářů Johna Jacoba Astora, Benjamina Guggenheima, IdyIsidora Strausových a stovky dalších cestujících. V chladných vodách zahynulo i všech 5 poštovních úředníků; W. L. Gwynn, J. S. March, J. R. J. Smith, J. B. Williamson a O. S. Woody, celý lodní orchestr; T. R. Brailey, R. M. Bricoux, J. F. P. Clarke, W. H. Hartley, J. L. Hume, G. A. Krins, P. C. Taylor, J. W. Woodward i J. G. Phillips, jeden z telegrafistů, kteří do poslední chvíle rádiem žádali o pomoc.

Poslední žijící osobou, která byla přítomna na palubě Titanicu (coby devítitýdenní kojenec), byla Millvina Dean, která zemřela 31. května 2009.


 Osob na palubě Titanicu

 Celkem

 Zachránění

Oběti

I. třída

děti

325 / 322 / 329

6 / 5 / *

203 / 202 / 199

6 / 5 / *

122 / 120 / 130

0 / 0 / *

ženy

144 / 144 / 156 *

140 / 139 / 199 *

4 / 5 / 11 *

muži

175 / 173 / 173

57 / 58 / 54

118 / 115 / 119

II. třída

děti

285 / 277 / 285

24 / 24 / *

118 / 115 / 119

24 / 24 / *

167 / 162 / 166

0 / 0 / *

ženy

93 / 93 / 119 *

80 / 78 / 104 *

13 / 15 / 24 *

muži

168 / 160 / 157

14 / 13 / 15

154 / 147 / 142

III. třída

děti

706 / 709 / 710

79 / 76 / –

178 / 176 / 174

27 / 23 / *

528 / 533 / 536

52 / 53 / -

ženy

165 / 179 / –

76 / 98 / 105 *

89 / 81 / -

muži

462 / 454 / –

75 / 55 / 69

387 / 399 / -

posádka

ženy

885 / 898 / 899

23 / 23 / 23

212 / 210 / 214

20 / 21 / 20

673 / 688 / 685

3 / 2 / 3

muži

862 / 875 / 876

192 / 189 / 194

670 / 686 / 682

Celkem

2 201 / 2 206 / 2 223

711 / 703 / 706

1 490 / 1 503 / 1 517

vysvětlivky: 

 * = děti a ženy dohromady         – = údaj nedostupný

Ještě před tím, než Carpathia se zachráněnými doplula do New Yorku, bylo vzhledem k rozsahu katastrofy rozhodnuto o vyšetření celé události. Senát Spojených států amerických zahájil vyšetřování následující den poté, 19. dubna 1912 co Carpathia připlula. Vyšetřování vedl senátor William Alden Smith až do 25. května 1912. Během vyšetřování byly zapsány výpovědi všech přeživších a ostatní svědectví s případem související. Teprve po ukončení podání svědectví bylo britským občanům povoleno opustit Spojené státy americké.

Mezi tím britský tisk očernil senátora Smitha jako osobu, která z neštěstí chtěla vytlouci politický kapitál. Smith však měl spíše pověst zastánce bezpečnosti, konkrétně na železnici, a chtěl prozkoumat vztahy mezi společností Railroad TycoonTitanicem, protože měly společného majitele: J. P. Morgana.

Taktéž na britské straně byla ustanovena vyšetřovací komise British Board of Trade, kterou vedl lord Mersey. Komise pracovala od 2. května 1912 do 3. července 1912. Komise vyslechla přeživší cestující i členy posádky Titanicu, kapitána Arthura Rostrona lodi Carpathia, posádku lodě společnosti Leyland Line Californian a další. Smith - senátor vnitrozemského státu Unie (Michigan), který vycítil možnost se zviditelnit se pokusil učinit hlavního viníka katastrofy z Bruce Ismaye který byl formální hlavou White Star Line vybudované jeho otcem. White Star Line mu však již dávno nepatřila, v té době byla společnost dávno ve vlastnictví amerického Morganova trustu. Ismayovou vinou bylo pak patrně pouze to, že přežil - média jej představila jako sobeckého britského miliardáře, který zabral místo dětem a ženám aby zachoval vlastní život. Šek který Ismay vystavil všem námořníkům v záchranném člunu "na úhradu výstroje" byl dezinterpretován jako úplatek. Bruce Ismay byl flegmatický, znuděný člověk, který se absolutně nezajímal o lodě a jejich navigaci - jeho zasahování do vedení lodi je spíše absurdní výmysl živený filmy jakým je nacistický Titanic. Jeho nástup do záchraného člunu poté, co obětavě pomáhal posádce jej naplnit a dále neviděl nikoho kdo by mohl být upřednostněn rovněž nevykazuje známky nějakého sobectví. Ismay se v Americe stal obětním beránkem (byl dokonce zadržen) - ovšem neprávem. Podobného osudu se v Británii později dočkal kapitán SS Califorian Stanley Lord - který dokonce napsal několik knih na svou obhajobu.

SS Californian, i když nepomohl obětem Titanicu, varoval jej před ledovci, radista na Titanicu však jeho varování pominul.

Případ lodi SS Californian se stal součástí šetření britské vyšetřovací komise. Z podaných svědectví kapitána Stanley Lorda a třetího důstojníka C. V. Grovese vyplývá, že z paluby lodi byla jižním směrem pozorována světla jiné lodě, pravděpodobně osobního parníku. C. V. Groves v 23:10 ukončil službu. Ještě v 23:30 se radista Cyril Evans na palubě parníku Californian snažil Titanic varovat před ledovci, ale ten na jeho varování nereagoval. Z paluby Californianu pozorovali loď, jejíž světla poblikávala a zdálo se, že se otočila zádí k pozorovatelům. Taktéž na rozkaz kapitána S. Lorda byly z Californianu odvysílány zprávy pomocí Morseovy lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tyto zprávy však neznámá loď neodpověděla. V zápisu je taktéž uvedeno, že Morseova lampa na Californianu byla viditelná na vzdálenost 4 mil (asi 6 km), takže na Titanicu nemohla být vidět. V 23:30 šel kapitán Lord spát a na palubě zůstal 2. důstojník Herbert Stone. V 01:15 oznámil kapitánovi, že zahlédl světlici a po ní další čtyři. Všechny světlice však měly bílou barvu, takže podle barvy světlic nebylo možno určit loď lodní společnosti, která rakety vystřelila. Kapitán Lord pouze nařídil další sledování neznámé lodě a odvysílání další Morseovy zprávy lampou a šel opět spát. V 01:50 byly z paluby Californianu pozorovány další světlice, důstojník Stone přitom poznamenal, že neznámá loď vypadá podivně, jako nakloněná. V 02:15 se kapitán Lord opět dotázal na neznámou loď a její světlice, opět dostal odpověď, že jsou bílé. Californian se do záchranné akce zapojil teprve v 05:30 kdy radista Cyril Furmstone Evans opět zapnul radiostanici a Californian obdržel rádiový příkaz od generálního ředitele George Stewarta k pomoci Titanicu; teprve tehdy se kapitán Lord dozvěděl o potopení Titanicu.

 

Pozdější vyšetřování britské komise ztotožnilo tuto neznámou loď s parníkem SS Californian a komise obvinila kapitána Lorda a jeho důstojníky z hrubého pochybení. Kapitán Lord toto odmítal a po celý zbytek života se pokoušel očistit své jméno od rozsudku, který mu zničil kariéru. Odmítal, že by loď, kterou on a jeho důstojníci viděli z můstku, byl Titanic, podle nich se mezi CalifornianemTitanicem nacházela třetí loď, kterou viděly obě strany, a která odplula ještě před tím, než se Titanic potopil. I když neexistují přímé důkazy pro jeho obhajobu, je toto pravděpodobnější než závěr vyšetřovací komise. Chybou však zůstává, že kapitán Lord nenechal vzbudit radistu a nepřikázal mu zjistit, co se v okolí děje; toto opomenutí stálo životy mnoho lidí. Parník SS Californian byl nejbližší lodí k potápějícímu se Titanicu, a to ve vzdálenosti 19,5 mil (31,4 km).

Bezpečnost a předpisy

V průběhu vyšetřování bylo zjištěno, že mnoho bezpečnostních předpisů bylo již zastaralých a nevyhovujících; to vedlo k aktualizaci předpisů podle nových potřeb. Jednalo se o řadu inovovaných a nových bezpečnostních předpisů pro záoceánské lodě, které ukládaly vylepšení vodotěsných přepážek v trupu a jejich konstrukci, technickou změnu pro nástup a výstup cestujících, nové požadavky na záchranné čluny, lepší provedení a funkčnost záchranných vest, pořádání cvičení k opuštění lodi, lepší předávání zpráv a informací, radiokomunikační zákony a další. Vyšetřovatelé také zjistili, že na Titanicu byly kapacitně odpovídající záchranné čluny pouze pro cestující první třídy, nikoliv pro nižší třídy. Při vyšetřování se také zjistilo, že cestující třetí třídy ani nevěděli, kde se na palubě Titanicu záchranné čluny nacházejí, a ani nevěděli, jak se dostat na horní, člunovou palubu. Imigrační zákony Spojených států amerických taktéž v té době nařizovaly, že cestující třetí třídy mají být odděleni od ostatních cestujících; toto pak vedlo ke ztíženému přístupu z třetí třídy na horní paluby.

Možné příčiny katastrofy

Je evidentní, že hlavní příčinou ztroskotání Titanicu byla kolize s ledovcem, který způsobil trhlinu pod čarou ponoru procházející přes několik vodotěsných komor v přední části na pravoboku. Tento fakt je ale důsledkem předcházejících událostí i konstrukce Titanicu samotného. K potopení Titanicu mohla značnou mírou přispět i nezvyklá konstelace Měsíce a Slunce vůči Zemi, která vytvořila silný příliv, umožňující průnik statisticky výrazně nadprůměrného množství velkých ledovců do Atlantského oceánu.

Ledovec prolomil a pokřivil pláty trupu, trhlinami pod čarou ponoru může pronikat voda do nitra trupu Titanicu.

První úvahy o trhlině způsobené ledovcem byly takové, že ledovec doslova prořízl trup lodi. Podle sonarových výzkumů vraku, provedených později, bylo zjištěno, že kolize mezi ledovcem a trupem způsobila „pouze“ deformaci lodních plátů trupu. Tyto ocelové pláty měly tloušťku 1 až 1½ palce, tj. 2,5 až 3,8 cm. Podrobnou analýzu malých kousků oceli z trupu Titanicu bylo zjištěno, že byla použita uhlíková ocel, která ztrácí houževnatost a zkřehne ve studené nebo ledové vodě, tedy ztrácí pružnost a je náchylná k protržení. Chemickou analýzou bylo zjištěno, že ocel měla vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) ve srovnání s moderní ocelí a poměr manganu a síry byl 6,8:1, kdy u moderních ocelí je tento poměr větší než 200:1. Souhrn těchto poměrů, jako je vysoký obsah fosforu, napomáhá vzniku lomu, síra tvoří zrna sulfidu železnatého, které usnadňují šíření trhlin, a nedostatek manganu snižuje tvárnost oceli. I přes toto byla použitá ocel nejkvalitnější, jaká byla v době stavby k dispozici i při použití v nízkých teplotách. Chování oceli při namáhání taktéž ovlivňuje směr, jakým je válcována, tedy jakým směrem je vytvořena struktura, směr zrn, oceli při výrobě a jakým směrem působí síly při zatížení. Ocelové pláty pro Titanic byl dodány firmou David Colville & Sons z oceláren Dalzell Steel and Iron Works v Motherwellu nedaleko Glasgow, což vysvětlilo vysoký obsah fosforu a síry. Poslední analýzy šesti malých částí trupu při pokojové teplotě a při teplotě 0 °C (32 °F) ale ukazují, že použitá ocel nebyla křehká, a to i při teplotě kolem 0 °C. Dřívější testy byly totiž prováděny se simulovaným nárazem, ale simulované „pomalé prohýbání“ více odpovídá skutečnému průběhu deformace při nárazu na ledovec.

Dalším faktorem ovlivňujícím rozsah trhliny byly nýty, držící trup pohromadě. Některé nýty totiž byly křehčí, než se předpokládalo. Použité nýty byly osazovány na trup pomocí nýtovacího stroje, ale ten nebylo možno použít v malých prostorách jako je příď a záď lodi. Zde se používalo ruční nýtování. Z několika milionů nýtů držících Titanic pohromadě bylo vyloveno čtyřicet osm; šest z nich bylo identifikováno jako nýty z trupu.  Později Američané s pomocí experimentů s nýty vyrobenými co nejpřesněji podle nýtů na Titanicu zjistili, že nýty obsahovaly velkou koncentraci strusky, která způsobila jejich větší křehkost. Proto při nárazu Titanicu na ledovec, kdy byl podle výpočtů na každý nýt vyvinut tlak asi 6 350 kg, nýty praskaly, a to zřejmě již při tlaku 4 530 kg, i když měly vydržet až dvojnásobek. V archivech bylo později zjištěno, že pro kování nýtů bylo nakoupeno železo  č. 3 „best“ (v překladu nejlepší) s pevností v tahu cca 73 % pevnosti oceli, ale správně mělo být nakoupeno železo č. 4 „best-best“ s pevností v tahu 80 % pevnosti oceli. I přes nevhodné nýty na přídi, největší škody utrpěly prostory s kotelnami 5 a 6, kde byly použity ocelové nýty.

Kormidlo a možnost manévrování

Kormidlo „Titanicu“ mělo pro svoji rozměrovou velikost zdánlivě dostačující plochu pro ovládání směru plavby a manévrování. Dnes je zřejmé, že pro takto velkou loď bylo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Při návrhu nebyly provedeny žádné výpočty nebo pokusy s modelem v malém měřítku, které by ověřily ovladatelnost lodě dlouhé 269,10 metrů v případě nouzového manévrování, doslova se jednalo o Achillovu patu Titanicu. Reálně, při návrhu kormidla byl neuváženě použit model, kdy použití vysokého kormidla je účelné pro lodě s běžnou (v té době) rychlostí plavby, kdy kratší kormidlo je výhodnější při manévrování při malých rychlostech. Při porovnání velikosti kormidla podle dnešních předpisů, kdy je požadováno, aby kormidlo mělo velikost 1,5 % až 5 % z profilu lodi pod vodou, byl tento poměr u Titanicu 1,9 %, tedy blíže k dolní mezi. Toto uspořádání je však výhodnější pro lepší laminární proudění vody. Během první světové války byl Olympic, stejně jako většina významných lodí, vybaven stejným polooválným kormidlem jako Titanic, aby mohly tyto lodě dosáhnout vyšší rychlosti a uniknout ponorkám.

K tragédii částečně přispěla i konstrukce pohonu lodních šroubů, kde měl Titanic dva postranní šrouby s možností reverzace chodu, poháněné parními stroji, ale prostřední šroub byl poháněný parní turbínou bez možnosti reverzace. Podle 4. důstojníka Josepha Boxhalla, který přišel na můstek po srážce, první důstojník Murdoch sice vydal strojovně povel „zpětný chod“, aby odvrátil srážku s ledovcem, ale protože střední šroub byl poháněný turbínou, nemohla být tato reverzována na zpětný chod, a tak byla zastavena. Z obrázku je patrné, že střední šroub je umístěn v ose kormidla a při zastavení chodu šroubu, došlo i k podstatnému snížení obtékání kormidla proudící vodou, které je potřeba pro vyvození síly otáčející loď. Pokud by Murdoch vydal pouze povel „docela vpravo“, tedy bez rozkazu „zpětný chod“, mohl se Titanic ještě ledovci vyhnout. Zachráněný strojník Frederick Scott ale při výpovědi uvedl, že všechny čtyři sady telegrafů se změnily na „STOP“, ale až po kolizi s ledovcem.

Vyhýbací manévr

Vlastní vyhýbací manévr řídil první důstojník Titanicu William M. Murdoch. Pro zjištění průběhu vyhýbacího manévru byly později prováděny výpočty a zkoušky se sesterskou lodí Olympic. Například bylo zjištěno, že pro vykonání rozkazu „zpětný chod“ je potřeba 20 vteřin. Tento povel nebyl ani v průběhu plavby předtím vydán, přitom je nutno brát v úvahu i to, že strojníci vykonávali i další činnosti, potřebné k chodu lodních strojů. I pokud by k předání rozkazu bylo potřeba pouze 10 vteřin, není technicky možné, aby došlo ke včasnému zastavení strojů, provedení reverzace chodu a vyvinutí zpětného tahu lodních šroubů před srážkou. O tom, že ke zpětnému chodu před srážkou nedošlo, hovoří tři fakty: 1. Při zpětném chodu strojů by došlo k silným vibracím, pociťovatelné na celé lodi, nikoliv pouze vibrace na přídi, způsobené nárazem na ledovec. 2. Podle svědectví lodního strojníka Fredericka Scotta přišel povel telegrafem k zastavení až po nárazu. 3. Hlavní topič Frederick Barrett potvrdil, že i v kotelně telegrafy indikovaly stejný povel. V úvahách o možném odvrácení kolize se hovořilo i o tom, že mohl Murdoch srážce předejít tím, že by vydal povel ke zpětnému chodu pouze pro levý lodní šroub. Ani tento povel by však nevedl k odvrácení katastrofy, protože pro reverzaci chodu je potřeba delší čas, než který zbýval do nárazu.

Britská vyšetřovací komise zjistila, že Titanic byl vůči ledovci natočen vlevo, v úhlu 22,5°. Na základě pokusů, prováděných se sesterskou lodí Olympic bylo zjištěno, že při plné rychlosti, plnému vychýlení kormidla a době k nárazu 37 vteřin, odpovídala vzdálenost od ledovce v okamžiku zpozorování přibližně 410 metrů. Kdyby se Titanic při vyhýbacím manévru natočil více doleva, došlo by ke střetu s ledovcem po celé délce trupu na pravoboku v důsledku jiné trajektorie zádi, která je delší a liší se od trajektorie přídě. Po rozkazu „docela vpravo“, vydaném Murdochem, musí přijít ve vhodný okamžik rozkaz „docela vlevo“, v tomto případě zádí pryč od ledovce. Murdoch sice použil učebnicový model vyhýbacího manévru, ale problém u Titanicu byl v tom, že při dané rychlosti měl příliš velký poloměr otáčení.

I zde se objevila řada hlasů, které tento manévr kritizovaly: podle nich měl Murdoch zastavit stroje a přepnout je na zpětný chod. Titanic by pak do ledovce narazil přídí. Při přímém nárazu přídí na ledovec by bylo poškozeno přibližně 30 stop trupu od hrany přídě a byly by proraženy nanejvýše 3 vodotěsné komory. Zároveň by pravděpodobně přišli o život i členové posádky, kteří měli své kajuty na přídi. Tato kritika ovšem nebere v úvahu, že Murdoch neměl k dispozici přesnou vzdálenost mezi Titanicem a ledovcem, aby si mohl odvodit, že se srážce nevyhne, a ani nezohledňuje morální odpovědnost za usmrcení členů posádky při přímém střetu s ledovcem.

Vodotěsné přepážky

Kritika zpochybnila i uzavření vodotěsných přepážek, čímž se rychle změnil náklon vlivem extrémního zatížení přídě, a Titanic se údajně mohl potápět pomaleji. Na druhou stranu, Murdoch nemohl znát rozsah poškození a tím i rychlost zaplavování podpalubí a podle standardního postupu při kolizi uzavřel přepážky, protože pozdější uzavření by mohlo být opravdu již pozdní. Žádný konstruktér lodí by nepředpokládal opačný postup. Když byla tato varianta později zkoumána počítačovou simulací na modelu lodi, výsledkem bylo zjištění, že by se Titanic potopil dokonce o 40 minut dříve. Zabránění zavření přepážek ani nebylo technicky možné, protože při dosažení kritické hladiny vody uvnitř lodě by se aktivovalo automatické uzavírání.

Rychlost plavby

V závěru britské vyšetřovací komise je uvedeno, že „rozsah ztrát po kolizi s ledovcem ovlivnila i nadprůměrná rychlost lodi“. Podle záznamů plul Titanic v době srážky normální rychlostí kolem 21 uzlů (39 km/h), což bylo o něco méně, než je jeho maximální rychlost 23 uzlů (43 km/h). Tato rychlost nebyla sice obvyklá, ale přesto nebyla nijak výjimečná ani v oblastech, kde je možno očekávat výskyt ledovců. Taktéž se předpokládalo, že ledovec bude dostatečně velký, aby jej bylo možno zahlédnout v dostatečném předstihu a provést úhybný manévr. J. Bruce Ismayovi a kapitánu Smithovi bylo potom dáváno za vinu, že jeden z nich přikázal plavbu takovou rychlostí. Jde o sporný bod příčiny katastrofy, ale je často zmiňován a zdůrazňován, například ve stejnojmenném filmu z roku 1997.

Vítr

V době kolize bylo moře klidné. Mimo to byla i bezměsíčná noc. Za normálních, obvyklých, podmínek v severním Atlantiku fouká vítr, který žene vlny na základnu ledovců, kde se tříští a vytváří pěnu. Ta je dobře viditelná a upozorňuje na ledovce i za bezměsíčné noci. Vítr vanoucí od severozápadu a nízká teplota blízko nuly jsou nepříjemné pro pozorovací hlídky; taktéž vítr mohl hnát ledovce ve směru proti lodi.

Zhroucení trupu

Srážka s ledovcem, která způsobila dlouhou trhlinu v trupu Titanicu v délce šesti komor, způsobila poškození trupu v rozsahu větším, než konstruktéři při projektování trupu očekávali.

Objevení vraku

Krátce po potopení lodi se objevily první snahy o nalezení lodi a vyzvednutí jejího trupu. Hloubka v dané oblasti se ale pohybuje okolo čtyř kilometrů, takže tyto plány nebyly vzhledem k tehdejší technice realizovatelné.

První vážný pokus o nalezení vraku Titanicu podnikl texaský naftař a multimilionář Jack Grimm v červenci 1980, neuspěl však ani tehdy a ani v žádném ze dvou dalších pokusů. Následoval jej oceánograf a geolog Robert D. Ballard, jehož expedice objevila první trosky 1. září 1985.Finanční i technické zajištění celé operace spadalo pod americké námořnictvo, jelikož hlavním cílem expedice nebylo pátrání po Titanicu, ale především nalezení a prozkoumání vraků dvou potopených amerických jaderných ponorekUSS Thresher a USS Scorpion, které zmizely i s posádkami (Thresher v roce 1963 a Scorpion v roce 1968). Robert D. Ballard poskytl námořnictvu své bohaté zkušenosti oceánografa a především nové video technologie k průzkumu mořského dna, které měly vysokou rozlišovací schopnost a umožňovaly detailní průzkum a mapování sledované oblasti. S vedením námořnictva se pak Ballard dohodl na tom, že pokud se mu podaří objevit a prozkoumat obě potopené jaderné ponorky a nepřekročí při tom povolený rozpočet, získá možnost ve zbylém čase expedice pátrat i po vraku Titanicu. Námořnictvo USA poskytlo loď i posádku, financovalo výrobu vlečené plošiny, na které byly umístěny videokamery a osvětlení, a finančně zajistilo celou přísně utajenou operaci. Důstojník v záloze Robert D. Ballard byl povolán do aktivní služby a vázán přísahou mlčenlivosti. Vraky obou ponorek se týmu nakonec podařilo objevit a prozkoumat, ale na hledání Titanicu zbylo jen posledních čtrnáct dnů pátrání. Vzhledem k tomu se Ballard rozhodl cílovou oblast pátrání prohledával v navazujících pásech, mezi kterými ale nechával mílové rozestupy a doufal, že ho na stopu vraku přivede dlouhý pás trosek, který se podle Ballardova odhadu musel vytvořit po rozlomení potápějící se lodi. Tato taktika se ukázala být správná a pouhé čtyři dny před ukončením expedice zaznamenal robot Argo a jeho kamery první stopy po vraku lodi. Když Ballard na pozdější tiskové konferenci oznámil, že objevil vrak Titanicu, byl nucen zatajit informace o pravém účelu expedice a tvrdil, že pro americké námořnictvo pouze testoval nové technologie.

Po rozlomení trupu se každá část potápěla odlišně. Přední část poměrně měkce dosedla na dno, zadní část klesala ke dnu daleko rychleji, i vlivem imploze stlačeného vzduchu ve vodotěsných komorách na zádi. Zadní část se zaryla hluboko do bahna.

Jednu z nejzajímavější částí trosek, objevených týmem Roberta D. Ballarda, představoval lodní kotel na souřadnicích 41°43′32″ s. š., 49°56′49″ z. d. O den později byla nalezena přední část trupu (prokázalo se tak, že měla pravdu ta svědectví, která byla vyšetřovací komisí odmítnuta a která tvrdila, že trup lodi se krátce před potopením rozlomil na dvě části) na pozici 41°43′57″ s. š., 49°56′54″ z. d. Ještě později byla nalezena i záď ležící 600 stop od přídě na souřadnicích 41°43′35″ s. š., 49°56′54″ z. d. Za místo potopení Titanicu je možno brát polohu nalezeného kotle, u něhož je pravděpodobné, že se uvolnil při rozlomení Titanicu a klesal přímo ke dnu.[8][P. 10]

Bohužel neexistuje přímý důkaz, ve které fázi potápění došlo k úplnému oddělení obou částí lodi, zda to bylo již na hladině, nebo v jaké hloubce během potápění.

Jelikož příď je zabořena v bahně, nebylo možno prozkoumat celou trhlinu. Od třetí přepážky dál, kde byla inkriminovaná část trupu přístupná, bylo zaznamenáno rozsáhlé poškození zjevně související s nárazem na kru. Nešlo o celistvou trhlinu, ale o vyrvané nýty a rozestoupení a zprohýbání ocelových plátů tvořících trup.

Experti došli k názoru, že vrak nelze vyzvednout, protože je příliš poškozen korozí a při zvedání by se nutně rozpadl na kusy. Podle výzkumů z roku 2010 přispívají k rozpadu vraku významně i nově objevené bakterie Halmonas Titanicae.

Později byl vrak navštíven ještě několikrát, v roce 1987 z něj francouzská výprava vyzvedla několik set předmětů, což se setkalo s hlubokým nesouhlasem zejména americké a britské veřejnosti, stále žijících účastníků katastrofy a příbuzných obětí. Francouzská expedice byla označena za vykradače hrobů a byly vzneseny požadavky, aby se Titanicu dostalo oficiálního prohlášení za hrob a památník neštěstí. K tomu ale nedošlo, neboť leží v mezinárodních vodách a nemá majitele. Jediným oficiálním držitelem práv na vyzvedávání artefaktů z Titanicu je společnost RMS Titanic, INC, jejíž pracovníci se k vraku potápějí a zkoumají, jak se vrak od předešlých let změnil. Kongres Spojených států amerických v roce 1987 schválil zákon, který zakazuje prodej a vystavování předmětů vyzvednutých z Titanicu na území USA a vyzval k respektování vraku jako mezinárodního památníku a hrobu 1 517 obětí.

Titanic leží v hloubce 13 000 stop na mírně se svažujícím dně alpského typu s výhledem na malý kaňon opodál. Jeho příď směřuje k severu a loď sedí vzpřímeně na dně. Není tam žádné světlo, které by proniklo tak hluboko a je zde pouze nepatrný život. Je to tiché a klidné místo vhodné odpočinku památky největšího námořního neštěstí. Ať to tak navždy zůstane a Bůh požehná těmto duším.

Dr. Robert Ballard, 9. září 1985  

 

Náš poznatek z dnešního dne :

Dnes od rána je počasí tropické, slabý větřík ani nerozčeří hladinu moře, kterým plujeme na východní část Indie. Při pohledu na hladinu to vypadá, jako bychom pluli po velkém rybníce. Už čtvrtý den je zde na lodi zvýšený bezpečnostní režim. Je to zvláštní, že sotva přestala karanténa a můžeme si jídlo brát sami, nastala bezpečnostní opatření. Zpočátku šlo o uzavření části ochozu paluby v 3. patře na zádi lodi, takže ti, co ráno rádi běhají nebo pochodují na čerstvém mořském vzduchu dokola, už nemohou celý okruh, který měří zhruba půl kilometru, využívat. Na zádi jsou nyní důstojníci s dalekohledy a sledují okolí lodi. Zřejmě jde o to, že od Singapuru se pohybujeme v moři, kde se vyskytují piráti. V Thajsku při našem kotvení na moři po celou dobu vedle naší velkolodi byla ukotvena vojenská loď a v obou zastávkách v Malajsii i v Thajsku na naší lodi zboku byl velký nápis s upozorněním, že se nikdo nesmí přiblížit k lodi blíže jak 50 m. Včera v Thajsku i přes to v podvečer kolem lodi jezdili místní zvědavci na rychlých vodních skútrech. I toto opatření nás dost překvapuje.

Hned  ráno jsme si byli zaplavat v bazénu a vzpomínali na mořskou vodu v bazénech na Costě. Plavání v ní bylo mnohem příjemnější. Po snídani jsme se opět zapojili do her, v kroketu jsme sice postoupili do semifinále, ale dál už se nám nedařilo. Po poledni jsme byli pozváni na řízenou degustaci vína. Ochutnali jsme dva vzorky bílého a dva vzorky červeného vína. Na stolech byly připraveny i sýry a ovoce. 4 someliéři nám přednesli vlastnosti vín z oblastí La Rioja a Mendosa v Argentině. Všechna vína měla velmi vysoký obsah alkoholu. Luďa si vzpomněl, že touto velkolepou vinařskou oblastí na pomezí Chile a Argentiny v Andách také cestoval. Místní hovořili o tom, že tato vína patří mezi nejkvalitnější na světě a že mají obsazen nejluxusnější světový trh. Jana si zase připomněla svou práci tlumočnice pro rakouské vinařské firmy na výstavách v Praze a kvalitu vín porovnávala. Chutnalo jí bílé Pinot Gris a červené Aruma, ale shodli jsme se, že za nabízenou cenu dostaneme u Aleše Walucha v Bulharech na jižní Moravě výborného vína několik lahví. Protože dnešní divadelní představení je opět hlavně pro Angličany a tudíž večer žádná kultura nebude, šli jsme mimořádné na čaj o páté, kde k poslechu hrál smyčcový kvartet.

I v tomto mimořádně velkém množství stále se střídajících lidí už máme jednak mnoho kamarádů, ale také jsme si některé výraznější lidičky pojmenovali podle jejich vzhledu nebo i vlastností. Třeba děda Koukač – jde o asi 85 letého staříka statné silné postavy, hovoří anglicky a při chůzi se opírá o hůl. Zásadně chodí přes den stále v teplácích a teplákové mikině, večer je oblečen o něco lépe, jeho sako je o pár čísel větší. Děda Koukač se pohybuje zvolna a jeho zvláštností je, že kouká do stran tak, že otáčí pouze hlavu a když objeví vhodný ženský objekt, tak se zastaví a koukající hlavou se s širokým úsměvem přibližuje k oběti. Například jsme ho pozorovali, jak se vkrádá k harfenistce Magdaléně a hlavu strká až k ní a ke strunám, jakoby se chtěl také naučit hrát. Dále je zde Doktor. Je to výrazná postavička německé národnosti. Tento shrbený starý elegantní pán si rád povídá s kýmkoli kolemjdoucím a protože zřejmě nedoslýchá, je rozhovor s ním velmi legrační. V posledních dnech jsme měli také štěstí na zcela nevyrovnané dvojice, co se týče velikosti. Na lodi jsou samozřejmě páry, které vypadají jako dědeček s vnučkou. Ale my jsme potkali několik dvojic typu trpaslík a obryně. Působili legračně, ale vypadali velmi spokojeně a zamilovaně.

 

Náhledy fotografií ze složky Plavba Penang - Phuket, Vietnam

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář